撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
中东危机的冲击波，正越过重洋直击日本汽车工业。
丰田汽车将在2026年3月底前削减约2万辆销往中东的车辆产量，其中包括广受欢迎的兰德酷路泽。预计在4月底前的两个月内，总减产幅度将达到约4万辆。
日产也紧随其后。日产汽车表示，2026年3月将削减位于日本福冈县的子公司日产汽车九州工厂约1200辆汽车的产量。该工厂生产Serena小型货车和X-Trail运动型多用途车。
日产汽车在福冈县的另一家工厂生产面向中东市场的途乐。由于近期中东局势的影响，日产汽车无法向该地区运送途乐车型，目前已生产的车辆都存放在日本。
由于途乐利润丰厚且市场需求强劲，日产汽车目前仍维持该车型的正常生产，同时减少利润较低的车型产量，以确保有足够的仓储空间。
左图为日产途乐SUV，右图为丰田兰德酷路泽，这两款车在中东地区都很受欢迎
如果冲突长期化，各公司可能被迫重新评估甚至放弃这一关键市场的扩张计划，这对日本汽车工业的全球增长故事是一个沉重的打击。
三菱汽车的一位高管无奈地表示：“我们一直在讨论扩大在中东的业务，但局势的发展可能会迫使我们修改战略。如果局势像乌克兰那样持续下去，情况将会非常严重。”
对于二手车出口商而言，困境同样明显，因为阿联酋是日本向非洲等发展中国家出口二手车的基地。
“使用霍尔木兹海峡以外的路线会延长航程，增加运输成本，”大型二手车出口商Be Forward Co.总裁办公室主任谭龙太郎也强调，“我们希望能够灵活应对，例如转向其他有需求的地区。”
海上的“浮动仓库”
此次危机之所以对日本汽车工业造成如此巨大的冲击，根本原因在于中东市场在过去几年中已跃升为日系车不可或缺的核心增长极。
3月3日，伊朗德黑兰发生爆炸，浓烟烈火升腾
数据揭示了中东市场对日本车企的战略重要性。据标普全球移动出行公司（S&P Global Mobility）预测，到2025年，日本汽车制造商在包括阿联酋、伊朗在内的中东10个国家的销量将突破87万辆，占据该地区约30%的市场份额。
2020年后，日本对中东的汽车出口显著增长。2025年的出口额预计达到2.45万亿日元，占日本对该地区出口总额的一半。沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国分别成为日本汽车出口的第五和第六大目的地。
这一增长的驱动力不仅来自日本汽车本身的高品质和适应性，更得益于地区政策的变革——2018年沙特解除女性驾车禁令，释放了巨大的潜在消费需求。
日本车企敏锐地捕捉到了这一机遇，纷纷将中东定位为关键市场，期望在此复制其在东南亚的成功。
在这一庞大的市场中，丰田无疑是最大的赢家，2025年预计销量接近52万辆，其品牌影响力几乎渗透到中东社会的各个角落。
日产预计2025年对该地区的出口量将达到77784辆，同比增长24%。特别是其豪华SUV车型，如日产途乐和英菲尼迪QX80，凭借卓越的越野性能和耐用性，在中东富裕阶层广受喜爱。
伯恩斯坦公司的数据显示，日产2024年在中东的销量超过10万辆，排名第六，中东已稳居其第二大出口市场，仅次于北美。
然而，地缘政治的阴云瞬间遮蔽了这片蓝海。
与在欧洲或北美建立庞大生产基地不同，日本汽车制造商在该地区的生产基地很少，其中之一是位于沙特阿拉伯的五十铃汽车组装厂，绝大多数乘用车均依赖从日本本土通过汽车运输船直接出口成品车。
日本贸易振兴机构的专家井泽丈二指出：“对中东的出口通常完全依赖于途经霍尔木兹海峡的路线。”
这种高度集中的出口模式，使得霍尔木兹海峡的畅通与否极大影响了日系车在中东的生死存亡。
正常情况下，每月有10至15艘巨型汽车运输船从日本出发，每艘可运载约5000辆汽车，穿越印度洋，经由霍尔木兹海峡进入波斯湾，最终抵达沙特达曼港等核心卸货点。
霍尔木兹海峡
然而，随着伊朗实际封锁霍尔木兹海峡，这条传统航线已陷入瘫痪。
据劳氏情报公司（Lloyd's List Intelligence）统计，约有15艘汽车运输船滞留在波斯湾海域等待卸货或进一步指令，这其中包含了多艘与日本有关的船舶。由于港口作业受限且后续运输不明，这些船只成了海上的“浮动仓库”。
这条海上生命线的阻断，不仅意味着不仅新车无法送达，也让当地经销商的库存进入“倒计时”。一旦销售链条断裂，此前所有的增长预期都将化为泡影。
对于将中东视为“下一个新兴市场”并投入巨资进行战略布局的日本车企而言，这无异于迎头棒喝。
供应链的深层危机
如果说整车出口受阻是显性的创伤，那么原材料供应的断裂则是隐性的致命内伤。中东冲突的影响正沿着供应链向上游极速蔓延。
日本90%的原油进口依赖中东，且绝大部分需经霍尔木兹海峡运输。虽然由于油轮航行周期（20-30天）的存在，日本国内的原油储备尚能支撑一段时间，但各大航运公司和能源企业的焦虑情绪日益高涨。
一位官员直言：“海运是获取原油的唯一途径。”原油供应的不确定性直接推高了能源成本，进而影响了所有制造业的生产成本。
更为紧迫的危机发生在化工材料领域。石油衍生的石脑油是生产乙烯的关键原料，而乙烯又是塑料、合成橡胶等众多工业品的基础。
经过调整，截至2026年3月16日，日本12家国内乙烯生产企业中至少有一半已经开始降低产量。
日本石油公司出光兴产正在削减位于千叶县市原市和山口县周南市的乙烯工厂的产量。这两家工厂的产能约占日本乙烯总产能的16%。两家工厂均使用从中东进口的石脑油生产乙烯。
日本石油公司出光兴产正在削减其两处设施的乙烯产量，其中包括图中所示的千叶工厂
三菱化学集团从3月6日起降低了其在茨城县独立运营的工厂的开工率。三井化学从3月9日起开始削减其在千叶县和大阪府两家工厂的产量。
三菱化学集团已率先发出警告，由于石脑油难以从中东进口，公司将不得不提高部分塑料产品的价格。
这一举措将产生多米诺骨牌效应：乙烯产量的下降将直接导致其副产品丁二烯的供应短缺，而丁二烯正是制造合成橡胶轮胎的核心原料。
轮胎作为汽车零部件中消耗量最大、安全性要求最高的部件之一，其供应短缺将直接制约整车的生产。
普利司通（Bridgestone）的代表表示：“我们不仅关注原油，还关注原材料和物流方面的全球性影响。”
横滨橡胶公司则透露，公司正在紧急评估所有可能的方案，包括改用替代材料。
然而，东海东京情报研究所的金井健二专家指出，原材料替代在成本控制和技术验证方面都面临巨大困难，短期内难以实现大规模切换。基于目前的库存水平，金井预测，如果中东冲突持续，轮胎价格可能在两个月左右出现显著上涨。
这意味着，即使车企解决了物流问题，也可能面临成本过高或供应短缺的窘境。这种从能源到基础材料的全面紧缩，将迫使日本汽车工业重新审视其供应链的多元化布局。
绕道运送的可能性
面对中东危机，日本主要航运公司迅速做出反应。
2026年3月1日，三井海洋运输株式会社（MOL）透露，其船只自2月28日晚起便已在海峡外的安全水域待命，响应伊朗海军禁止任何船只通过霍尔木兹海峡的禁令。同样，日本邮船（NYK）也指示其船队停止通行并撤至安全区域。
3月7日，由日本邮船、商船三井和川崎汽船共同持股的集装箱航运巨头Ocean Network Express（ONE）已宣布停止接受往返波斯湾的所有新货物预订。
理论上，日本船只可以绕道前往沙特阿拉伯红海沿岸的吉达港或者延布港。
事实上，大约两周前，已有部分外国油轮冒险选择绕行红海，在延布港接收原油和其他货物。
尽管这条替代路线导致运费比正常水平翻了一番甚至两番，但对于急需流动的车商而言，这似乎是一个比较具备可行性的选择。
但是出于安全考虑，日本航运公司一直避免使用红海和亚丁湾。日本船东协会表示，由于存在遭到也门胡塞武装袭击的风险，他们呼吁各公司避开该水域。
日本航运公司对红海和亚丁湾的规避态度由来已久。早在2023年末，也门胡塞武装为报复以色列在加沙的行动，便开始袭击红海船只，日本船只曾在此遭遇劫持，留下了深刻的心理阴影。
2026年3月14日，胡塞武装高级官员宣布，他们已决定在持续的地区冲突中与伊朗结盟，并宣布启动所谓的“零时行动”，即针对美国和以色列的联合行动。该组织明确警告将在红海实施全面海上封锁，并声称封锁曼德海峡是协助德黑兰的“首要选项”。
尽管美国总统特朗普宣布美国海军将介入保护航道，但在具体的护航机制和安全保障落实之前，日本航运公司不敢冒此风险。
日本邮船董事长兼日本船东协会会长长泽仁志的态度代表了整个行业的立场：“除非确认船员、船舶和货物的安全，否则我们不能恢复航行。”
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